近日，工信部副部长怀进鹏对打车软件进行了公开表态：“打车软件是一种新业态，从绿色出行、从社会化的发展来看是积极、有意义的，老百姓日常生活当中对这种方式的接受程度和有效性，应该是发展互联网服务业基本价值判断的标准。但也存在市场规范和安全问题，要保证出行的安全和出行的质量。”

    从今年两会期间交通部对私家车参与专车运营不留余地的否定，到今日工信部包容度极大的转变，无疑是互联网时代创新思维引领的自发市场力量推动的。中国作为全球首屈一指的互联网和移动终端大国，企业不可能拒绝打车软件带来的巨大商机，消费者也不可能拒绝由此而来的出行便利和诱人的福利。

    值得关注的是工信部此番表态的背景：神州租车刚刚被指针对Uber进行了攻击性的广告营销，在网民之间引发了势均力敌的口水战；Uber与滴滴快的剑拔弩张，双方的融资额度接近200亿人民币。而与此同时，专车在法律层面仍涉嫌非法，监管部门的“钓鱼执法”依然让专车司机对乘客保持警觉。可形势比人强，专车已成蔓延之势，消费者权重第一次发挥了作用，监管部门也是首次“睁只眼闭只眼”——当80后官员上下班都将专车作为首选时，如果不顾消费者好恶强行封杀之，恐怕是不得人心的懒政。目前来看，多元化的专车业态的平等竞争将是大势所趋，但是来自垄断出租车行业的阻力也不会小。

 

    专车与出租车冲突：与国外没有可比性

 

    在全国多个二三线城市，出租车司机对专车的自发性抗议大多导致了后者被政府判为非法，但在一线城市专车反而增长更快。在记者对北京和上海的出租车司机的采访中，提起专车对其生存空间的挤压，他们的反应已从初期的愤怒和谩骂转为一种无奈的接受。

    “现在客人少多了，肥活儿都让易到、Uber抢走了，小活儿都让滴滴快的瓜分了，可我们的份子钱一分不降，你说这活儿还能干么？”

    “让公司降份子钱？你以为你是谁？干不了就不干，把车交回去走人，这是我们唯一也是最后的自保手段，大不了也去开专车，肯定比私家车主有优势吧？”

    在欧美国家，专车也触动了出租车的利益而引发了后者的公开抵制。2015年，由于Uber的合法化，纽约的出租车牌照从130万美元跌至84万美元。但目前在德国、法国、英国、希腊、匈牙利Uber仍为非法。而与中国不同的是，出租车在欧美国家虽然也是垄断经营，但是其一，由于是成熟汽车市场，人口少而私家车非常普及，公共交通规划也合理，出租车基本属于高端消费，其比中国高得多的定价就能说明问题，其专车对出租车的冲击远没有媒体渲染的那样严重。其二，专车与出租车的冲突可以通过法律手段得以解决。2012年，Uber获得纽约市出租车和轿车委员会营业许可，却被纽约电召车服务协会一并告上法庭。之后几经反复，2013年纽约上诉法院最终判定电召车服务协会败诉，Uber自此合法化。其三，出租车群体都有真正代表自己利益的行业组织，如出租车行业工会/公会，针对专车的出租车罢工就是由它们组织的。纽约出租车行业公会甚至为其1.5万名会员的违章买单和代为诉讼。

    此外，根据媒体对国外出租车行业的梳理，很少有哪个国家的出租车司机群体的生存状况像他们的中国同行这样悲苦。结果就是车难打，服务差，司机和消费者的权益都没有保障。而一轮轮的涨价听证会，消费者代表就是个摆设，出租车公司的份子钱一分也不能降！感谢互联网+，现在打车软件出现了，消费者终于有了选择，可以按照自己的意愿、感受和个性化的需求叫车了，几十年来为整个社会诟病的出租车行业的垄断根基开始动摇了。

 

    专车泥沙俱下，政府该如何作为？

 

    根据罗兰贝格的预测，到2020年，中国的P2P共享租车模式的行业利润将达到47亿—63亿美元。尽管如此，罗兰贝格对目前国内专车的诸侯混战和经营模式持保留态度，对专车与出租车的冲突及其解决方案也有独家分析。

    罗兰贝格大中华区合伙人、汽车与机械行业咨询专家张君毅接受采访时表达了如下观点：

    ——打车软件是互联网时代的全新经济业态，就政府管理和法律规范而言，国内外都无成熟的经验可资借鉴。今年上半年，国内各类APP专车模式风起云涌，规范市场秩序加强安全监管，政府需要时间。在中国城市人口如此密集，需求如此多元，再加上国外所没有的限购限行的汽车消费政策，以及治堵治霾的刚性压力，指望政府管理不出偏差、一步到位是不现实的。

    ——目前所有的专车都处于原始积累的野蛮生长期。这个阶段的互联网企业的共同特点就是靠烧钱来培育市场。几乎所有的专车都在靠补贴（红包）来吸引乘客，Uber和滴滴快的的大规模融资只表明，它们是在比拼资本实力而非靠商业模式来确立竞争优势，互联网企业的核心竞争力——差异化产品、独特客户体验根本谈不上。问题在于，依靠融资和补贴抢占市场的做法不可持续，不止一家专车红包一停发，接单量立即下降。

    ——出租车、专车司机和消费者都具有趋利本性。在目前诸侯混战的局面下，专车也和出租车一样，挑单的情况很普遍，别看有这么多的专车，短途乘客和市区高峰时段也很难叫到车。与此同时，专车竞相派发红包，消费者手持多家现金返券，叫专车和乘坐公交车的价格差不多，这等于鼓励更多的人弃公交而选择专车。消费者当然有选择的权利，但这与媒体期盼的政府可以通过扶植专车治堵治霾的愿望背道而驰。而另一方面，专车的价格从来就没稳定过，高低能相差1－2倍。这无疑都是规范专车市场的难点所在。

    ——从经济学角度，出租车行业因垄断经营很难达到最佳的供求平衡点，车难打、服务差是普遍问题，就连上海这样的服务标杆城市，出租车的投诉率也很高。专车肯定有利于打破出租车的行业垄断，但在协调专车与出租车利益、对专车进行管理方面，政府干预又是必须的——现在专车都在不择手段抢占市场份额，谁能保证未来不会形成新的垄断？

    基于上述分析，张君毅最后谈了两点他个人的看法：

    其一，专车市场的规范化、专车与出租车的利益再分配、消费者的权益保障、相关法律的制定和监管部门的到位，可能还需要很长一段时间。现在不要说因法律缺位导致的政府干预可能出现偏差，就是专车企业自己恐怕都不清楚明天会是怎样。他们只能跟着竞争对手走，不跟风就意味着被淘汰。

    其二，政府干预该从何入手？不妨设想由政府来运作专车平台，上海已经开始试行滴滴快的叫车接入系统。也许很多人对此不理解，但道理其实很简单，出租车和专车都具有公共产品的属性，并不因后者是私企就否认这一点，在公共事业领域，单凭私企之间的自由竞争并不能兼顾效率和公平。

 

　　专车不会取代出租车

 

    在记者与某位不愿透露姓名的出租车公司高管的接触中，他说专车对出租车的挑战确实很严峻，“蛋糕被切走了一大块，但专车永远不可能取代出租车，永远都有人需要出租车，比如机场、酒店的高端客人，中国人外国人都不少；再有就是年龄比较大的普通客人，他们可能对打车软件不感兴趣也不想学。此外，每当有重大的国际或国内的活动，政府为了城市形象可以调动出租车提供服务，专车就没这么听话了。”此分析很有道理，专车攻势凶猛，出租车行业遭遇强敌，但经过市场重新洗牌之后，出租车和专车都永远有其各自的用户群体。这就与电商卖汽车对传统4S店的冲击一样，后者不会就此消亡，因为永远有客户就是喜欢传统业态。所以问题就很清楚：出租车和4S店的好日子可能到头了，如果想生存下去活得更好，就要有危机感，除了提高服务水平，别无他择。

 

武跃